Электрический трамвай: подготовка к открытию движения

Как уже отмечалось, до истечения срока контракта с концессионерами, эксплуатировавшими конно-железные дороги, Городская дума не имела права вводить иные виды тяги на существующих или вновь прокладываемых линиях.

Имущество первого "Товарищества" ("9 вёрст 414,85 сажен рельсового пути, 50 вагонов, сбруя, платье, инструменты") стало собственностью города в 1898 году. Тогда же была создана подготовительная комиссия для разработки вопроса "Об устройстве электрической тяги на городских железных дорогах в С.-Петербурге", размещавшаяся в доме №38 по Надеждинской улице (ныне ул. Маяковского).

Основные конно-железные дороги оставались в руках Акционерного общества, а попытки городской управы выкупить эти линии привели к судебной тяжбе, длившейся 6 лет. К этому времени истёк предусмотренный контрактом 15-летний срок, и с 3 сентября 1902 года "вся сеть конно-железных дорог общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем, а равно все относящиеся к предприятию земли с возведёнными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью" перешли к городу. Правда, ещё в течение 12 лет городские власти должны были выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно.

Петербургский трамвай проектировался и строился позже, чем в других городах Российской империи. Перед подготовительной комиссией встала нелёгкая задача изучения опыта эксплуатации трамвая в Киеве, Нижнем Новгороде, Казани и Екатеринославе (Днепропетровске), а также подбора лучших научных и инженерно-технических сил того времени. Экспертами и членами технического совета комиссии были Г.О. Графтио, Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войноровский и другие.

Проблемы возникали одна за другой. Планировка улиц в центре и на окраинах города разительно отличалась, поэтому использовать применявшиеся в других городах радиальные или кольцевые маршруты было невозможно. Было решено организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе, что было новым словом для того времени. По плану, 24 трамвайных маршрута связывали каждую часть города с любым из районов.

Предстояло существенно реконструировать канализационную сеть и магистрали. В те годы мостовые многих улиц понижались от тротуаров к середине, где проходила канализация. С появлением трамвайных путей канализацию пришлось убрать в сторону, а мостовые сделать выпуклыми.

Трамвайная линия была шире колеи конно-железных дорог и совпадала по размерам с железнодорожной. Кроме того, её делали двухпутной, а между колеями устанавливали столбы с фигурным орнаментом, по которым протягивали контактные провода. Сегодня такие столбы можно увидеть на Троицком мосту и на улице Новостроек. Мера эта была вынужденной, так как домовладельцы воспротивились использованию стен домов для укрепления на них оттяжек.

Трамвайные маршруты пролегали по 65 мостам. Поскольку не все мосты были способны выдержать 1000-пудовые вагоны, началась их реконструкция. Аничков, Николаевский, Старо-Калинкин, Аларчин и некоторые другие мосты пришлось усилить, иные же значительно расширить и переделать, чтобы на них оставалось место для пешеходов и экипажей.

Сложным оказалось решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией. Поначалу планировалось создание небольших станций в разных частях города, но в итоге было одобрено предложение Г.О. Графтио о строительстве единой центральной станции мощностью 18000 кВт, питающей линии через трансформаторные подстанции. Тепловую станцию, работающую на привозном сырье, построили у реки Монастырки, на Атаманской улице.

Подготовленный в 1903 году проект создания петербургского трамвая предусматривал постройку 195 вёрст новых рельсовых путей и приобретение 1450 двухосных вагонов. Для текущего содержания вагонов планировалось построить 8 трамвайных парков. Работы предполагалось вести в 4 очереди.

Международный конкурс подядчиков, объявленный Городской думой, выиграло американское электротехническое общество "Вестингауз", взявшееся выполнить объём работ за меньшую сумму, чем немецкие "Сименс и Гальске" и "Всеобщая компания электричества". Впоследствии различные заказы выполняли и другие фирмы, но "Вестингауз" по-прежнему оставался генеральным подрядчиком. "И вот тысячи рабочих — подённых и сезонных, крестьян, приехавших в город на заработки, — осенью 1905 года начали рыть вдоль улиц громадные корыта-котлованы. На набережной Невы выше Литейного моста разгружались баржи, привозившие песок и щебень, отсюда их подводами доставляли к будущей линии и ссыпали, устраивая основание под шпалы и рельсы, — пишет Я.Г. Годес. — На «Горячем поле» — месте бывшей городской свалки — день и ночь грохотали камнедробилки, под жерновами которых валуны превращались в мелкую щебёнку. Началось переустройство улиц, перекладка канализации, реконструкция мостов, строительство подстанций и монтаж контактно-кабельной сети. Строился трамвай!"

Английская фирма "Brush" приступила к созданию 190 моторных вагонов. С обеих сторон девятиметровых вагонов были полуоткрытые площадки, вдоль стен — скамейки, на которых могли сидеть по 12 человек с каждой стороны. Внутри вагон разделялся на неравные части — два класса. "По сравнению с конкой вагон был очень красив, — пишут Д.А. Засосов и В.И. Пызин. — Внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали 2 класса, перегородив вагон внутри: первый класс за 5 копеек для «чистой публики», второй — за 3 копейки." Первые 100 моторных вагонов, строившихся на Коломенском и Мытищенском заводах, были несколько длинее английских, отличались от них внешне, но оснащались той же техникой и оборудованием. Прицепные вагоны поставлял петербургский Путиловский завод, также они переоборудовались из коночных.

Первыми трамвайными парками стали Василеостровский (ныне трампарк им. Леонова — вторая площадка трампарка им. Блохина), Московский (ныне — трампарк им. Коняшина) и Петербургский (сегодня — трампарк им. Блохина). Помещения дома №38 по Надеждинской улице заняли инженеры и служащие Управления петербургскими городскими железными дорогами.

К осени 1907 года ревизионная комиссия Городской управы констатировала, что, хотя не все работы выполняются в сроки, обусловленные договорами, и "действительность не оправдала ожиданий", возможность открытия трамвайного движения в Петербурге стала реальной. 11 сентября 1907 года комиссия докладывала: "Вагоновожатых, вполне пригодных для управления вагонами, имеется в распоряжении Управления 16 человек. Моторных вагонов, вполне испробованных и могущих быть пущенными в движение из числа 70 полученных, имеется 12 штук."

Настала пора открывать движение...

Далее...