1907-1913 годы

Журнал "Прогрессист" печатал в 1907 году такие фельетоны:

Когда-то в грязи непролазной карету
Тащила шестёрка с трудом лошадей,
На козлах сидел, доедая котлету,
Ленивый и сонный господский лакей.

То прямо был образ России вчерашней,
Неряшливой, заспанной, чванной, тупой.
Но мы расстаёмся с эпохой тогдашней:
Сегодня в трамвае я ехал домой.

Сегодня над северной нашей Пальмирой
Звенит, как весеннего солнца лучи,
Мелодия века победного лирой,
Где струнами стали трамвая пути!

Нас манят и манят те дали грядущие,
Что нам описали Жюль Верн и Уэллс,
И вот провода, силу тока несущие,
Толкают вагоны по ниточкам рельс.

Мы славим прогресса шаги семимильные,
Что жизнь изменяют вокруг с каждым днём.
Противны нам вздохи слащаво-умильные
Над каждым завещанным предками пнём.

Плывут броненосцы, летят дирижабли,
Звонят телефоны и пущен трамвай.
Зачем быть смешным и хвататься за грабли
Брюзжаньем "Всё новое им подавай!"

Скажу и ещё, не страшася доносчика,
Что рад я минувшему молвить "good bye":
Ведь жаль полтора мне рубля на извозчика...
Гораздо дешевле берут за трамвай!

28 октября 1907 года открылось трамвайное движение по Садовой линии от Невского проспекта до Покровской площади (ныне пл.Тургенева), с 11 декабря трамваи пошли по Невской линии, соединившей Николаевский (ныне Московский) вокзал и Адмиралтейство. Остальные линии первой очереди трамвая вступили в строй в 1908 году. Общая протяжённость трамвайных маршрутов к этому времени составила 58 км двойного пути. Они пролегали по главным, наиболее оживлённым магистралям Петербурга, соединив его центр с рядом окраин.

С пуском трамвая были выработаны первые инструкции и правила. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Чтобы не допустить переполнения вагона, кондуктор мог посадить в него на конечной остановке не более 34 человек. Ограничивалось число людей, стоящих на площадках вагона. Вагон был разделён на места второго и первого классов, в последнем из них, в силу ограничения числа пассажиров, не было толчеи или давки. Не разрешался проезд лицам в нетрезвом состоянии и в грязной одежде. Вагоновожатым предписывалось "ездить на парковых рейсах с умеренной скоростью и обязательно останавливать вагоны на всех пунктах остановки". "При поднятии белой трости постовыми городовыми" они обязаны были "немедленно останавливать вагоны и продолжать движение только тогда, когда трость будет опущена".

Эти и подобные им правила должны были сделать трамвайное движение более безопасным. Ведь только за 3 месяца 1907 года на столичных городских электрических дорогах произошли 26 несчастных случаев, а в 1908 году — 261. Большинство из них, к счастью, закончились для горожан лёгкими повреждениями. Да и из остальных, как отмечала Городсая дума, "многие также не имели серьёзного исхода".

Расширение трамвайного движения потребовало резкого увеличения персонала. Только в школе общества "Вестингауз" было подготовлено 300 вагоновожатых. Обучали их специальные инструкторы в одном из трамвайных парков города. В вагоновожатые брали исключительно кучеров как лиц, "хорошо знакомых с уличным движением".

Условия труда трамвайщиков были нелёкгими, что приводило к конфликтам с Управой в 1908-1909 годах. 1 июня 1909 года началась первая общегородская забастовка работников городских железных дорог. В ней участвовали 740 вагоновожатых, более 1600 кондукторов, слесари Петербургского и Василеостровского парков (ныне трамвайных парков им. Блохина и Леонова соответственно), а также служащие конки. В течение 3 дней движение общественного транспорта было почти полностью парализовано. И лишь благодаря срочному набору нового, ещё не донца обученного персонала, аресту активистов и угрозе выселения служащих и рабочих из квартир и казарм, принадлежащих городскому Управлению, забастовку удалось подавить. Убытки городского хозяйства составили тогда 25000 рублей.

В мае 1912 года 6000 работников петербургского трамвая вновь забастовали. Их длительное сопротивление было сломлено только с помощью штейкбрехеров. Но забастовки в парках проходили и позднее.

Забастовки наносили городу немалые убытки, но прибыль от работы трамвая была несравненно выше. Консорциум банков, привлечённый будущей выгодой, предложил городу идею концессии, но Дума под давлением общественного мнения отказалась, и в сентябре 1911 года город приступил к сооружению второй очереди собственными силами. Предстояло проложить 21 новую трассу общей протяжённостью более 80 км, и пустить по новым маршрутам 770 вагонов, заказанных на российских промышленных предприятиях — Путиловском (ныне Кировском), Коломенском и Мытищенском заводах.

В 1912 году протяжённость трамвайных линий достигала почти 119 км. Маршрутная сеть включала в себя 14 линий:

1. Финляндский вокзал - Нарвские ворота

2. Новая деревня - Михайловская площадь

3. Новая деревня - Балтийский вокзал

4. Смольный перевоз - угол 8-й линии и Большого проспекта Васильевского острова

5. Знаменская площадь - Наличный переулок

6. Финляндский вокзал - Технологический институт

7а. Михайловская площадь - Знаменская площадь

7б. (круговой) Михайловская площадь - Введенская улица - Большой проспект Петербургской стороны - Каменноостровский проспект - Троицкий мост - Михайловская площадь

8. Финляндский вокзал - Балтийский вокзал

9. Финляндский вокзал - Балтийский вокзал

10. Клиника Вилле - Михайловская площадь

11. Знаменская площадь - Путиловская верфь

12. Пальменбахская улица - Покровская площадь

13. Пальменбахская улица - Нарвские ворота

В ведение Управления городских железных дорог также перешла Невская пригородная железная дорога, ранее принадлежавшая барону Павлу Леопольдовичу Корфу. Вместо паровика, курсировавшего по ней от Николаевского вокзала до деревни Мурзинка (ныне часть проспекта Обуховской обороны), к октябрю 1917 года здесь планировалось пустить трамвай. Само же правление переехало в шестиэтажный дом на углу Каменноостровского и Большого проспектов.